Инфраструктурный тест — между мечтами и реальностью

Электромобильное будущее потребует от правительств и частных инвесторов миллиардных инвестусилий

Дмитрий МОСИЕНКО, главный редактор журнала OILMARKET, специально для журнала "ЭнергоБизнес"

Реалии прототипов и реалии рынка

Пока крупнейшие мировые производители готовились снять покровы со своих новейших автомобилей, предложенных на автошоу в Лос-Анджелесе в начале декабря, многих сотен зрителей впечатлил темно- серый седан, который представил на шоу ближайший конкурент компании Tesla на рынке электромобилей — компания Lucid. Полностью электрический кар Lucid Air с огромными колесами и низкопрофильной резиной имеет тысячесильный двигатель и разгоняется до 100 км за 2.5 секунды, пробег без подзарядки 440 миль или более 700 км. Внутренняя отделка — дерево, дорогая кожа, на крыше огромный люк, а для любителей high tech — везде touch screen экраны. Впечатляет, не правда ли? "Это наш очень драгоценный многомиллионный прототип", — с гордостью показывал гостям удивительного автомонстра главный технолог компании Lucid Питер Ролинсон. Air – это первый электромобиль компании Lucid, которая презентует себя в Калифорнии, как новая и еще более крутая компания- производитель электрокаров, чем Tesla.

П. Ролинсон — британец, бывший сотрудник Tesla, а точнее главный инженер проекта Tesla S, того самого седана, который принес славу Tesla, посчитал, что его недостаточно ценили в компании Илона Маска и нашел себя у конкурентов, которые не поскупились, чтобы переманить ценного кадра.

Однако между прототипом и серийным производством, серийными продажами – дистанции огромного размера. Если не верите — спросите все у того же И. Маска. Тесла может даже и получила сотни тысяч заказов, но теперь выбивается из сил, чтобы выполнить и в срок поставить заказанные и предоплаченные автомобили. И еще большой вопрос, заработают ли они при этом прибыль? Вот, собственно, почему вы, возможно, никогда не слышали о таких электрокарных стартапах, как Аптера, Кода, Фарадэй, Фискер и Фьючер, которые также с гордостью говорили о своих намерениях, но исчезли с рынка под гнетом финансовых проблем.

Гонки зайца Макса и черепахи Тоби

Lucid, которая за время своего существования произвела ровно пять автомобилей, настаивает на том, что знает, что делает. "Мы знаем, как сделать это, и это то, что отличает нас от остальных стартапов в этой сфере", - говорит П. Ролинсон, который увел с собой из Tesla все ключевые "мозги" проекта Tesla S. Он выглядит спокойным, хотя сам признает, что Tesla стала первым реально удачным автомобильным стартапом с тех пор, как в Германии в 1950-х был запущен Porsche.

Lucid, которая строит фабрику в Каса Гранде в Аризоне, настроена двигаться очень медленно, и планирует начать производить по 20 тыс авто в год, на что компании потребуется, как она полагает, $260 млн, с последующим выходом на 50 тыс в год, а затем – 130 тыс в год. "Мы занимаем весьма прагматичную, если не сказать скромную позицию", - говорит П. Ролинсон, тонко намекая на огромные и многосторонние амбиции и расточительное использование ресурсов, а также вечную спешку компании Tesla. Он здесь как бы проводит параллель между спринтерски быстрым зайцем Максом и черепашкой Тоби, который победил Макса в популярном детском мультфильме.

"Мы не будем строить с шумом и гамом фабрику за $1 млрд, - говорит П. Ролинсон, - это безумие".

У компании Lucid есть одно огромное преимущество по сравнению с Tesla – электромобиль больше не является диковинкой, а правительства Германии, Индии, Норвегии, столицы вроде Парижа объявляют о планах запретить двигатели на дизеле и бензине в предстоящее десятилетие. Уникальность Tesla в том, что они спешили инвестировать огромные деньги в дизайн первых моделей, в производство, в гигафабрику по производству электробатарей. Их последователи, даже такие продвинутые как П. Ролинсон, быстро вкладывать большие деньги отнюдь не намерены. И это при том, что буквально через день после того, что говорил в Лос-Анджелесе П. Ролинсон, И. Маск вновь удивил мир, выиграв пари, когда построил за $50 млн в Южной Австралии вспомогательную зарядную станцию на литиевых аккумуляторах всего за 100 дней. Этот проект позволит ускорить динамичное развитие альтернативной энергетики в этом удаленном уголке Австралийского континента.

Инфраструктурные уроки китайского

Между тем, П. Ролинсон весьма прагматичен, и взгляды его устремлены, прежде всего, в сторону Китая, где правительство поощряет использование электромобилей и притормаживает продажи обычных автомобилей. "Речь идет о поставках в ближайшие годы порядка 2 млн электрокаров, — говорит П. Ролинсон. — Я не знаю, откуда они собираются взять столько?". И тут же оптимистично добавляет — я полагаю, что мы сможем ежегодно продавать порядка 100 тыс электромобилей — одну половину в Китай, а вторую — по остальному миру.

В придачу к этому, у китайцев отличный вкус на дорогие шикарные авто класса седан, а теперь – и на роскошные электромобили с огромным пространством на задних сиденьях.

Возможно, планы П. Ролинсона и Lucid в полной мере и осуществятся, ведь в Китае , помимо преференций для электрокаров, стремительно развивается и инфраструктура для электромобилей. Руководство Китая, страны с населением 1.3 млрд человек, в которой более 160 городов с населением миллион или более жителей, понимает, что дальнейший рост доходов населения – один из приоритетов экономической политики китайского руководства - приведет к дальнейшей "автомобилизации" населения. В стране, где по-прежнему еще более половины населения живет в сельской местности, и где в ближайшие 8 лет более 240 млн человек намерены переехать жить и работать в крупные города - это приведет к экологическим катаклизмам . В этой ситуации возможность избежать экологического коллапса в китайских мегаполисах - это в сжатые сроки превратить "автомобилизацию"вэлектромобилизацию". "Электрификация" дорог здесь проходит невероятными темпами. Китайский аналог Uber - Диди Чусин – крупнейшая в мире программа поиска такси, которая охватывает порядка 450 млн клиентов и 21 млн таксистов, строит сеть из миллиона зарядных станций для электрокаров по всей стране. Didi уже использует более 250 тыс электрокаров в своем автопарке. При этом компания планирует предоставлять свои зарядные станции не только своим электромобилям, но и сторонним электромобилистам. И это лишь один из многочисленных примеров крупномасштабных инвестиционных проектов, показывающий развитие экологичного транспорта в стране и темпамы какими в Китае переходят на "электромобилизацию всей страны"

Электрокар на украинском горизонте

Для сравнения, количество электрозаправок в Украине на начало 2017 г. составляло 577 единиц , из них 44 – суперчарджеры, и насчитывалось около 2.6 тыс электромобилей, из них около трети – гибриды.

Если Китай стремительно развивает использование электромобилей и электромобильную инфраструктуру, прежде всего, движимый серьезнейшими экологическими опасениями и угрозой сильнейшего загрязнения, которое грозит жителям городов- миллионников, то в Украине такой особой угрозы как бы и нет, хотя растущий завоз автомобилей с дизельными двигателями из стран ЕС все больше угрожает населению крупных городов выхлопами NO2. Например, во многих городах Германии и Великобритании въезд автомобилей с дизельными двигателями ограничивают не только в центре городов, но и возле школ и больниц.

С начала XXI столетия строительство АЗС в Украине динамично росло. В последние годы этот рост достиг, пожалуй, гипертрофированной, если не сказать гротескной стадии, когда АЗС конкурирующих компаний "натыканы" на каждом километре. Чтобы убедиться в этом, достаточно проехать по трассе Е-95 из Киева в Одессу или обратно, ну а кому и это недосуг – из Киева в аэропорт Борисполь.

Энтузиасты электротранспорта в Украине с радостью считают, как динамично растет число электрокаров и элетрозаправок вдоль улиц крупных мегаполисов. Однако говорить о функциональной электрификации украинских автодорог можно будет лишь тогда, когда и на удаленных трассах где-нибудь в Николаевской или Кировоградской областях автомобилист на электрокаре сможет заправиться и продолжить свой путь.

Это — задача государственного значения. Еще одним вызовом украинским госчиновникам является энергоэффективность – не менее важный критерий оценки внедрения электромобилей. Хотя владельцы авто с гордостью говорят своим друзьям, что полная заправка аккумулятора обошлась им всего 15 грн, так будет далеко не всегда.

Динамичный рост использования электрокаров приведет не только к снижению импорта моторных топлив, как это уже случилось в Украине в 2017 г. с импортом бензинов на фоне роста потребления СУГ, но и к ускоренному росту потребления электроэнергии. Особо важным моментом здесь является фактор пиковых нагрузок. Хотя в Украине интенсивно развивается солнечная электроэнергетика, в зимние периоды увеличение поездок на электрокарах будет создавать дополнительные проблемы для операторов региональных и общеукраинских электросетей.

Стабильность в период пиковых нагрузок в энергосистеме Украины сегодня обеспечивает, прежде всего, атомная электроэнергетика и станции, работающие на угле и природном газе. С переходом на альтернативные источники и увеличением использования электрокаров (не говоря уже о возможном экономическом росте в стране), а также в связи с возможным закатом атомной энергетики в Украине вопрос стабильности функционирования энергосистемы в период пиковых нагрузок может встать со всей остротой. Каких-либо исследований относительно последствий массового внедрения электромобилей в Украине обнаружить нам не удалось. Однако важно понимать, что никому не удастся удержать украинские дороги от электрофикации. Этот процесс необратим.

Не уничтожайте троллейбусы и чешские трамваи!

Впрочем, в предстоящие годы мы можем увидеть совершенно новые ситуации с подвижным составом на украинских дорогах. Сигналы об этом уже идут из США. В стране активно пропагандируется отказ от использования дизеля и переход на беспилотный транспорт. Так, уже через 3-4 года целый ряд регионов в стране, где проходят дороги национального значения, может обезлюдеть, так как некому будет обедать в придорожных кафе и делать покупки в магазинах на трассах. Все больше компаний готовится выпустить на автотрассы грузовики-беспилотники.

Многие компании в связи с этим также планируют отказаться и от бензо- и газовых заправок и перевести свой автопарк на электросилу.

Так, компания Siemens предложила на американский рынок грузовые беспилотные троллейбусы, которые будут ездить вдоль трасс, как у нас ездят троллейбусы пассажирские, экономя своим владельцам и клиентам миллионы долларов и уйму времени, ибо они не останавливаются на заправку, а также для сна, еды и отдыха водителей.

Трудно назвать это светлым будущим, ведь пока неизвестно, куда трудоустроят тысячи работников заправок, автосервисов и т.д. Способность предвидеть стратегические тренды энергетического развития и готовить под них инфраструктуру – один из главных признаков зрелости и легитимности власти.

Copyright © ЦОИ «Энергобизнес», 1997-2018. Все права защищены
расширенный поиск
Close

← Выберите раздел издания

Искать варианты слов
 dt    dt